4月7日，中国民航局向亿航智能颁发EH216-S无人驾驶航空器系统的生产许可证（PC）。这是全球首张载人eVTOL的生产许可证，标志着我国eVTOL产业进入量产阶段，同时也标志着我国“低空经济”进入发展新阶段。“低空经济”实际上还没有严格定义。广义上，人们习惯将距离地面垂直范围1000米以内的空域称为“低空”，但在不同的地域和实际需求下，这个定义有时也会被扩展到3000米以内。而“低空经济”，指的是利用低空空域进行的各种经济活动，包括但不限于航空旅游、飞行培训、空中摄影、紧急救援等。总体来讲，“低空经济”指的是航空器与各种产业的组合式经济形态。
“低空经济”是一片蓝海
截至2024年，全国低空经济相关企业数量已超过5万家，其中近五年新成立的企业数达到近2.1万家。从市场规模来看，根据《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示，2023年中国低空经济规模已达5059.5亿元，增速达33.8%。预计到2026年，我国低空经济规模有望突破万亿元，达到10644.6亿元。据新华网测算，到2030年更是有望达到2万亿元。事实上，从2018年开始，中国低空经济整体发展已按下“加速键”。中国民航大学航空经济发展研究所发布的《中国低空经济发展指数研究报告（2019—2023）》（以下简称《报告》）显示，2019和2023年中国低空经济发展指数分别为100.00和328.35点，增幅228%。其中，产业成长增幅157%，低空运营、飞行器制造和保障服务产业成长增幅分别为31%、143%和206%。这一快速增长的态势表明，低空经济正成为中国经济新的增长点。
“低空经济”政策支持力度不断加大
2021年，中共中央国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将“低空经济”的概念写入了国家规划。此后，国家密集出台了各项政策法规。特别是2023年，我国先后发布多项文件，空域管理改革持续推进，为低空经济的规范化管理提供指引。例如，国家发改委发布《民用无人驾驶航空器系统安全要求》，这一国家强制标准可以有效指导研制单位设计生产、规范检测机构合规检测和保障使用者安全使用。工信部联合民航部等四部门联合印发《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035）》，指出到2025年电动通航飞机投入商业应用，eVTOL实现试点运行等目标，到2035年建成绿色航空制造体系，新能源航空器成为发展主流。此外，民航局发布《国家空域基础分类方法》，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W 类头非管制空域。该政策的出台，将有助于低空经济走向规范化发展，释放更多潜力。此外，2024年全国两会，“低空经济”更是首次写入政府工作报告。两会以后，多个省市召开专门的会议、出台相应的政策，部署推动低空经济全方位发展。作为新质生产力的代表，“低空经济”已经成为培育发展新动能的重要方向。
总的来看，低空经济产业发展前景广阔，但仍面临一些挑战，有以下几点值得关注：一是技术标准与规范尚未统一，需要进一步完善。首先，低空飞行器的技术和性能标准尚未统一，影响行业的标准化生产。其次，现行的飞行审批流程较为复杂，不利于快速响应市场需求。此外，低空经济服务缺乏统一的服务标准和质量监管，可能会对消费者权益产生影响。二是产业基础薄弱，需要加强技术创新和人才培养。首先，部分领域缺乏核心技术支撑。在一些关键技术领域，如航空发动机、飞行控制系统等方面，可能存在技术短板，有待进一步突破。其次，创新体系完善程度不高。低空经济的创新体系尚未形成，缺乏有效的研发、转化和应用机制。最后，专业人才短缺。低空经济领域急需的飞行员、航空工程师、航空服务管理等专业人才相对不足。三是公众接受度有待提高。首先，公众对低空经济认知度不足。当前，公众对低空经济的概念、应用和益处缺乏足够的了解，媒体对低空经济的报道和宣传有待进一步加强。其次，公众对低空飞行有安全顾虑。飞行安全事故的报道可能增加公众对低空飞行安全性的担忧。最后，成本过高让部分公众“望而却步”。公众对于低空经济服务的支付意愿和经济承受力存在差异，低空经济服务的价格如果过高，可能会限制公众的参与度。