超1700万辆货运车辆、3800万卡车司机，在全国公路上，昼夜不停的卡车司机，承载了全社会将近8成的货运总量。
国内经济循环中最基础的劳动者，现在却遭遇了重重困境。高强度、高风险、低保障，构成了卡车司机职业的灰色底色。
一、高成本遇上低运价，原子化生存步履维艰。
卡车司机的困境，主要来自三个相互锁死的维度。
成本不断涨，运价不断降。燃油费、车辆折旧与维修费构成了运营成本的“三座大山”，费用的支出是刚性且有上涨趋势，但是由于国内货运市场长期处于“僧多粥少”的状态，运价在恶性竞争中持续走低。
根据中国物流与采购联合会早在2023年的调查就显示，超过94%的司机认为当前运价水平“过低”或“严重偏低”。这种成本与收入的“剪刀差”，无情挤压着司机的利润空间，使得他们不得不依赖超长工时来维持生计——约三分之一的司机每日驾驶超过12小时。时间过去近3年，运价过低的恶性竞争并没有平台崛起，受困于“算法牢笼”。国内各大平台虽整合了海量货源，实现了车货匹配的便捷化，但平台规则的不透明、算法定价的支配性以及高昂的抽成（部分时段和线路抽成率曾超过20%），使司机在议价中处于绝对弱势。平台算法追求全局效率最大化，往往无视个体司机的空驶、等待等隐性成本，导致“货主少花钱、司机多跑路、平台稳赚佣金”的畸形局面。
原子化生存，社会保障亟需补位。国内卡车司机群体中，高达88.65%为个体经营，其中近六成没有签订任何正式劳动合同，缺乏集体议价能力和维权渠道。职业病、交通事故风险、养老医疗保障不足等高风险全部由卡车司机一肩承担，这种极度的流动性和不稳定性，使得任何针对固定职业群体的保护政策都难以精准覆盖卡车司机群体。
二、为卡车司机多维度减负势在必行
如此庞大的社会群体，流动性如此之强，一场为卡车司机多维度减负的探索逐渐在全国展开。
先“降成本”才能“保收入”。当前，各地正在积极探索为卡车司机运营环节直接减轻刚性支出。如浙江对行驶省内高速公路的合法装载集装箱运输车辆，给予通行费折扣优惠；上海对进出金山港区的集卡车辆，实行ETC通行费统一按三类货车收费标准计费；湖南、河南等地通过工会组织，与中石化、中石油等企业谈判，为司机争取到每升0.2至0.5元的加油专属折扣。
打破“算法牢笼”才会持久盈利。早在2023年，在交通运输部指导下，主要货运平台企业签署《互联网道路货运平台自律公约》，承诺公开计价规则、合理设定抽成比例上限、建立司机申诉机制。这标志着对平台“算法黑箱”的正式约束。更具创新性的是“算法协商”机制的试点。例如，货拉拉平台定期召开全国司机恳谈会，将规则调整方案提前公示并听取司机意见。在地方层面，江西省明确提出探索建立平台企业与司机代表的常态化沟通协商机制，这为将算法规则纳入集体协商范畴打开了制度之门。这些探索虽然只在某些特定环节上打开了“算法牢笼”的冰山一角，但是对于为卡车司机减负却具有极其重要的示范意义。后续可继续要求平台向监管部门公开算法，监管部门要对算法进行动态监测，一旦发现异常苗头，就像管理生产安全一样，就行及时处置。况且，既然平台收取利益，就应该履行相应责任。行业监管部门应该敦促平台建立完善“运费垫付”机制，对卡车司机进行运费的再保险，为现金流脆弱的司机提供了宝贵的缓冲。
告别原子化，赋予卡车司机群体真正议价能力。湖南省探索快速组建工会，将分散的司机吸纳进组织，截至2024年初，湖南已有超11万名货车司机加入工会。工会代表司机可以与加油站、保险公司、修理厂进行团体谈判，争取折扣，目前河南等地也在推广类似模式。
三、不走回头路
当前为卡车司机减负实践虽已多地多点开花，但若要根治沉疴，仍需不走回头路，持续深入优化。
第一位的就是要严管平台。当前对算法的约束仍侧重于“透明化”，未来应进一步推动算法的“公平性”与“人性化”设计。可借鉴欧盟《数字服务法》等经验，探索建立算法影响评估制度，强制平台评估并调整可能产生不合理压榨或歧视的算法模型。同时，应将运费结算周期、保险费分摊、职业伤害认定等关键规则，全面纳入平台与司机代表的集体协商范围。
真正的关键在于引导市场回到合理定价。政府“有形之手”虽在初期引导和建章立制上至关重要，但长期健康发展需依靠市场内生动力。各地应鼓励基于真实货运需求、承诺稳定运价和服务的长期合同物流发展，挤压“价低者得”的零和博弈空间。同时，扶持司机组成的合作社或小型合伙企业，提升其专业化服务能力和市场议价权，最终形成一个货主有可靠运力、司机有合理收入、平台有价值服务的共赢生态。
为卡车司机减负，本质上是在为中国经济的韧性加固底座。这不仅仅是一场关乎某个群体福祉的行动，更是一场关于如何在高流动性的数字时代，保障劳动者基本尊严、构建和谐生产关系的深远探索。
当轰鸣的卡车不再仅仅承载货物，也承载着公平的规则、温情的服务和切实的保障时，车轮上的中国，行进的步伐必将更加稳健而有力。