一座座城市对于轨道交通的热情，从未有现在这么强烈。
杭州西站已经官宣，就在这个月中旬即将开放，一座偌大的高铁站，对于一座城市来说，可以是地标、可以是区域中心、当然也可以是一系列的城市开发号角。
所以对于这座尽可能节约土地、实现站城融合的庞然大物——杭州西站，不同的利益诉求视角就会有不一样的解读方式。
从交通上，杭州西站所属的合杭高铁湖杭段（湖杭铁路）是最终打通这条南北高铁大动脉的关键连接线，这条线路开通后，杭州城西到达合肥、福建、上海等地的时空距离继续会缩短。而未来，杭州西站还会接入杭温高铁，从杭州到温州只需要1小时左右，浙江省的“省域一小时交通圈”也就此有望实现。
在浙江区域发展上，杭州西站和它背后的湖杭铁路开通，浙江西北区域的高铁网络也就此可以打开一条通道，未来再引进预留建设的杭临绩铁路，临安等浙西北区域也将就此实现高铁接入。
而就城市发展看，杭州西站的建成，也预示着杭州城市西进也就是城西科创大走廊发展这几年将会吹响密集的冲锋号，这些已经在杭州国土空间规划上看出端倪，具有节点意义的城市地标建成后，往往也就意味着众多实质性建设将会加速落地，杭州向西求未来局面也将会有更多利好和成果出现。
不过，说一千道一万，杭州西站来了，我们看到的还是现在，反而是一座城市、一个地区、一个大区域发展，我们未来到底需要多少轨道交通？才是值得大家思考的新问题。
就在今年下半年，预计将有超过5000亿元投资的全国15条重点铁路即将开工建设。
在这15条全国重点铁路之中，通苏嘉甬铁路、成渝中线高铁、西宁至成都铁路等项目无疑是当下高铁建设中的“明星工程”。我们仅仅看看通苏嘉甬铁路，这条线路可行性研究报告已获国家发改委批复，整条线路为南北向铁路，线路北起南通市南通西站，与盐通铁路正线贯通，向南跨过长江后经过苏州市、嘉兴市后再跨过杭州湾进入宁波市。全线正线运营长度约310公里，设计时速350公里，全线投资概算总额1080.9亿元，计划工期5年，设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥等10座车站。窥一斑而见全豹，这些高铁建设只是在继续补齐国家高速铁路干线网，或者更加直白的说，虽说投资超过5000亿，还也只是延续了以往建设的势头而已。
那么，如果说前十年是我们高铁快速建设、快速成网的十年，未来十年想必就会是我们城市轨道交通遍地开花的十年。
先看需求，目前都市圈建设已经成为自上而下的共识，在庞大的都市圈内，如果只有高速公路的交通往来，往往在都市圈建设中还容易“差口气”。
打个通俗的比方，高速公路的交通模式对于区域发展带动往往是“枪挑一条线”，也就是产业发展依托于交通节点逐次线性传导。而城市轨道交通对于区域发展带动反而是更加广泛的“拳打一大片”，因为城市轨道交通的节点更密、并且带动的主要是人流，对于穿行而过的一区域内，消费拉动的经济发展更容易落地实现。这也就解释了为何地方对于城市轨道交通的建设热情最近这些年大于高速公路。
尤其是在经济发达的县域经济体或者经济实力相对弱小的地级市，通过城市轨道交通与都市圈内核心城市互联互通，成为了当地自上而下原生的动力。比如说，马鞍山对于南京的“依附”、惠州对于深圳的“渴望”、海宁对于杭州的“热切”等等。如果再看看城市轨道交通对于地方土地市场短期的好处，这些“渴望”和“热切”就又会再找到一个现实利益的注脚，城市轨道交通一跑起来，沿线地块开发也就有了动力。
说了这么多，我们还是要回到开头提出的问题：未来，我们真的需要这么多轨道交通吗？
其实，当你看懂了前面的逻辑，就会发现答案是显而易见的。只要都市圈的发展继续昂首向前，只要消费拉动经济的模式最终落地、只要大家对于便捷高效不停的追求之心，不仅未来十年可能会是轨道交通遍地开花的十年，这一势头还将有望继续延伸。