限制性政策应尽快退出，城市管理中，一限了之的政策必将加速退出历史舞台。
车牌摇号的来龙去脉
2014年，杭州发布“限牌令”，成为国内第六个限牌城市，通过竞价获取车牌成为市民拿到新增牌照方式，从而备受争议。此后，之前“一刀切”的限牌政策排除了杭州城区外的市县，2015年临安、桐庐、淳安、建德四地市民单独摇号，不与庞大的主城区市民“竞价卷车牌”。
从2014年到现在，杭州车牌摇号已经走过十年。看起来通过摇号获得新增小客车的车牌，很公平，但是这一限制政策不仅加重了市民购车的成本，还引发了久摇不中市民的广泛抱怨。不管是之后的久摇不中优待还是区域车牌申请，都是对这种限制政策的“打补丁”。
车牌摇号政策制定的初衷是为了缓解交通拥堵？也就是实现车辆数与道路承载能力的最佳匹配，以达到让市民出行更加便捷顺畅的目标。但是，压缩需求就能解决供给端不足的问题吗？答案是否定的。
车多路少?还是车少路多？
市轨道交通仅有66公里，现如今是516公里、快速路通车里程已经接近了500公里……
城市轨道交通骨架和城市道路网的密度都已明显提升，市区内的传统堵点主要原因大多也在交通组织的空间限制。并且，根据既有规划，杭州城市轨道交通的外联内通还会继续向前发展，未来运营里程继续突破的脚步短期内并不会停止。车多路少在杭州不会再出现，反而是路多车少的局面很有可能在未来成为常态。
8月25日，杭州发布新的优化小客车调控政策，措施将于2024年8月28日正式实施。
根据通告，个人和单位申请区域指标不再受到资格条件及数量的限制；对于个人名下第二辆及以上的“浙A号牌”小客车或已达到报废标准的小客车，在完成相应的转让登记、迁出本市的变更登记或注销登记后，车主也可申请更新指标；增设了“直系血亲”类其他指标，今后市民若想将其名下的“浙A号牌”小客车转让给直系亲属，只需提供有效证明材料即可直接申领该类指标；对于长期参与小客车增量指标摇号而未中的市民，新政放宽了申请条件，只要累计参加摇号达到48次及以上，并符合本市增量指标申请资格条件的个人，即可申请“久摇不中”类其他指标；此外，杭州市还将取消小客车增量指标竞价的1万元保留价，但其他竞价规则仍维持不变。
车牌摇号等限制性政策必将退出历史舞台
关系到市民切身利益的政策，采用限制的办法，在社会生活中并不少见。但是这些政策真的达到了平衡需求的目的吗？至少从杭州限牌十年走过的历程来看，真正解决问题的从来不是限制性政策，而是真正花大力气进行公共建设“补短板”，更直白来说，杭州车更多了，但是路也更多了，轨道交通也更多了，车辆的增加也就不是什么大问题。
回头看这十年的历程，从最初的“一刀切”，再到后面的“打补丁”，到如今的逐步退出，杭州限牌令在如今不妨可以再往前迈一步，那就是抓紧废止！毕竟，从刺激消费的角度讲，既然可以补贴购车，为何还在车牌竞拍上“卡脖子”呢？而从更长远的交通发展规律来看，私人小客车在未来大概率将被更加便捷的交通方式取代，甚至小客车的城市运营模式也会出现在大家生活中，成为城市基础设施建设的一环，采用定制公交化通行。
限牌令退出历史舞台将是必然趋势，在这一点上杭州不妨大胆“向前一步”，应废尽废，该改则改，车牌指标不再做任何限制，回归到大多数城市的正常状态。
除了限牌令，目前，在城市治理过程中，出于限制需求考虑制定的政策，也更加应该考虑该尽快退出，从而最大限度降低市民生产生活的成本，这不仅仅是刺激消费的“应急之举”，更应该成为城市治理中提供公共服务的基本理念：摈弃需求端限制的老思路，以加大有效供应，破解公共服务供给不平衡，从制度层面降低社会成本，形成良性循环。
说一千道一万，鞋是否合适？只有脚知道！何必在管理中非要代替“脚的感受”去“穿鞋戴帽”呢？这不仅是对社会信心的一种打压，更不符合经济发展的规律与千万市民的期待。