一、卡车司机群体存在涉稳风险
我国已形成规模3000万人的卡车司机群体，背后承载着1亿多人的家庭幸福。浙江省公路货运量从2013年的107186万吨增长至2019年的177683万吨，已占总货运量的61.6%。卡车司机无疑是推动我国运输业和物流业发展的支柱性力量，分析该群体的涉稳风险十分重要。
卡车司机群体主要存在以下涉稳风险：
（一）缺乏归属感
卡车司机的劳动单独分散，长时间独自驾驶使得其更容易产生孤独感。尽管走南闯北，实则工作内容单一，大部分时间都在封闭的驾驶室里，接触的人员流动性强，经常出入陌生的环境，很难找到归属感。
（二）公平感较低
乱设站卡、乱罚款、乱收费的公路“三乱”给卡车司机群体造成了许多困扰，降低了他们的公平感。有权力对卡车司机执法的有交警、路政、运管、高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门。罚款的理由五花八门，不同地方和部门的处罚标准不统一，让卡车司机无所适从。很多地方的投诉电话、信箱形同虚设，投诉的问题长期得不到反馈；投诉处理程序冗长，而卡车司机的工作流动不定，很难承受高昂的等待成本，常常本着“舍钱免灾”的心态，交钱走人。
（三）心理和身体健康隐患
据统计，英国交通运输行业和物流行业的从业者有30%与工作相关的疾病都是由压力、抑郁和焦虑引起的。我国的卡车司机终日小心翼翼地与老板、货主、交警等各种人打交道，每一场博弈都使之心力交瘁。巨大的生存压力也是造成卡车司机情绪不稳定的一大原因，目前国内以自雇卡车司机为主，他们大部分通过借贷购置车辆，车辆不仅是个人的事业也是家庭的经济支柱。而由于生活昼夜颠倒、长时间驾驶、吃饭不及时、上厕所无地停车等等问题，常年累月下来，许多卡车司机都患上了胃病、颈椎病、高血压等职业病。
二、涉稳风险成因分析
卡车司机群体的涉稳风险，一部分是由其职业特点所决定的，此外还与政府治理水平有着密切关联。卡车司机的涉稳风险成因主要有以下几个方面：
（一）原子化生存状态，四海为家
卡车司机工作空间和生活空间高度融合，远离家庭亲情的关怀，缺乏对情绪的有效沟通和疏导。
（二）货运市场供需双方存在信息不对称
卡车司机找货是很不确定的行为，行驶路线具有高度的不确定性，雇佣助手也存在不确定性；收入
固定，根据运价的高低变动，支出也不确定，罚款多支出就多，车出问题要大修也会面临较高的支出。众多不确定性增加了卡车司机的心理压力，危害卡车司机群体的心理健康。
（三）公路“三乱”
政府从2004年开始大规模推动超载、超限的治理，但10多年来屡禁不止。2016年9月21日开始的“治超新政”，在交通运输部、公安部发文统一标准、联合执法的情况下，仍有不少地方阳奉阴违。目前与道路交通管理相关的部门较多，涉及道路交通运输管理的法律法规之间相互矛盾、抵触，缺乏统一的执法标准，为公路“三乱”开了方便之门。
（四）高速公路休息区、物流港等服务质量不高
卡车司机普遍反映，疲劳驾驶的重要原因是在应该休息的时间得不到休息。由于在物流港、休息站和路边客栈经常丢货、丢油，导致卡车司机提心吊胆，夜不能寐。目前我国投入运营的高速公路服务区（停车区）已达2000多个。由于各地的经济条件、服务区的管理体制、管理部门的重视程度等各不相同，服务区发展不平衡，部分服务区因为环境卫生差、饭菜不可口、商品及服务（住宿、车辆维修等）价格高、加油难、如厕难等问题屡遭非议，从卡车司机在网上转发的“事故多发服务区”名单可见一斑。个别地方甚至出现“以包代管”的服务区，承包商往往只注重经济效益而罔顾基本公共服务水平。
三、政策建议
针对卡车司机群体存在的涉稳风险，提出如下建议：
（一）积极发挥行业工会的作用，提升卡车司机的归属感
2018年3月，中华全国总工会颁布《推进货车司机等群体入会工作方案》，开展货车司机入会集中行动。2020年7月28日，浙江省交通运输厅办公室、浙江省总工会办公室印发《关于开展2020年“司机之家”建设工作的通知》，决定依托全省高速公路服务区（站）、物流园区等设施，建设10个“司机之家”。目前许多地区已经建立了物流市场工会。要充分发挥行业工会组织优势，为工会会员做好事、办实事、解难事。一是要积极开展符合行业特点、职工喜闻乐见的文体活动，增加职工入会的获得感和幸福感，让职工感受到家的温暖。二是要面向广大货车司机开展广泛宣传和维权服务工作，让货车司机切实感受到加入工会带来的好处。三是创新服务货车司机的工作思路，采取“互联网+工会”等方式，通过开发推广APP或公众号等，为司机提供线上加线下服务。
（二）整治公路“三乱”，规范路检执法，清理不合理收费
要从根本上治理公路“三乱”：一是要扩大行政公开范围，为实现社会监督提供基本保障。各级政府要向社会公布有权进行公路执法的主体，及时对相关法规进行整理更新，并将其作为执法依据以适当的方式向社会公布；二公开地方政府财政预决算，方便公众了解每年的罚款收入、用途及去向，斩断罚款背后的利益链条，真正化解将罚款与执法部门绩效挂钩、财政与执法部门罚款分成的潜规则；三是保证投诉渠道畅通，提高投诉处理效率，保护投诉人合法权益；四是规范涉及公路“三乱”治理的行政立法活动，保证利益相关方的参与；五是清理、修订相关法规规章。道路交通运输主管部门应定期清理和修改相关法规规章等文件，防止权力的部门化和利益化，维护执法标准的统一。
（三）借助信息技术手段，逐步消除货运市场供需双方的信息不对称
据统计，目前我国卡车空载率高达40%，这意味着卡车司机的相当部分时间是在从事无效劳动。如果公路货运领域出现类似“滴滴”这样能够及时沟通供求双方信息的平台，使用大数据手段合理规划和调配资源，将能大幅度降低卡车司机的劳动强度，减少无效工作时间，保证和增加休息时间，避免疲劳驾驶，保障卡车司机的健康，提高他们的收入水平和幸福感。政府部门可以适当鼓励卡车互联网平台的发展，消除货运市场供需双方的信息不对称。
（四）严防疲劳驾驶，关注卡车司机健康
一是加强对卡车司机的交通安全教育，使之充分意识到疲劳驾驶对个人和社会的巨大潜在危害，同时各级管理部门要通过技术手段加强对卡车司机的监控和处罚力度，强迫其到点停车休息。二是针对卡车司机由疲劳驾驶引发的职业病，在休息区服务站提供诸如按摩等缓解疲劳的服务；同时加大宣传，督促卡车司机定期体检，并使之了解相关的防治知识。三是不断提升高速公路休息区、物流港的服务质量。服务区作为道路交通基础设施的一部分，应该采取政府购买与市场运作相结合的方式，统筹安排与规划。人车流量少的地方应该以政府购买服务的方式，由政府出资、企业或社会组织运营，提供基本的加油、食宿、维修等服务；人车流量大、盈利较好的地方，应当完全交由企业运营，自负盈亏。除此之外，政府应当加强对服务站、休息区的服务质量与价格监管，在保证服务质量的前提下，让运营者获得合理的收益，使得卡车司机、其他司乘人员和乘客享受物有所值的服务。