杭州网约车再出新政，对车型、信号接入都有了新要求。但是，这次的新政，其出发点还是用“计划残留的手”期望管住市场的“脚”，毋庸置疑，新政一轮接着一轮，网约车管理越来越向着传统出租车管理的方式迈进。这背后，到底是市场的“不成熟”还是监管的过于“老成”？
先看看最近刚刚发布的杭州网约车新政，最大的特点莫过于网约车行业“门槛”提高。
车型上，轴距不小于2700毫米，行李箱容积不小于400升。车况上，综合工况续航里程不少于400千米（换电式纯电动汽车除外）的新能源纯电动汽车，或车辆购置的计税价格在15万元以上的非新能源纯电动汽车。并且新政要求“安装符合标准的有行驶记录功能的车辆卫星定位装置和应急报警装置等，并接入道路运输监管平台。”
这一车辆准入门槛，已经可以比肩杭州传统出租车水平。对于市场来说，网约车运营成本逐渐向传统出租车靠齐。对于在杭州遍地的众多租车公司来讲，其新准入门槛也在相应提高，而对于跑网约车的司机群体来看，运营成本的相对提高，如果现行的网约车价格不变，司机群体赚的钱长期来看必将减少。
为何会有这一新政出台？我们先要摸清楚杭州网约车市场的家底，根据杭州交通部门官方数据显示：目前，杭州共有43家平台企业，每天6万多辆网约车、6万多名司机接单近100万，满足150万乘客。而相较于之前网约车监管没有到位之时，杭州日均上路网约车数量近12万辆。随着监管越来越向传统出租车靠齐，杭州网约车数据也开始一步步下滑，近三年多来，最少日均只有4.8万辆左右，最多也就稳定保持在6万辆。而短期来看，这一数据还有下滑的空间。
大家看到这里可能就会有疑问，杭州的网约车为什么一直在减少？简单来讲，就是因为近几年杭州网约车准入门槛在逐步提高。准入门槛提高最初从对平台企业的约束起步，最终落实到现在的平台、车辆、司机“三管齐下”提高门槛。让大量不具备准入条件的平台、司机与车辆最终退出杭州市场。不过，对于当时泥沙俱下的网约车过热市场，“三管齐下”的监管模式是有效和有力的。
准入门槛全部提高之后，杭州网约车市场司机自己购车加入平台的数量直线下滑，为了准入门槛需求，大量以新能源浙A牌照为主的租车公司开始承揽起杭州网约车市场，也就是司机从这些公司租车，再加入网约车平台。之前的网约车市场中的平台、司机、乘客三方就变为了平台、司机、租车公司、乘客四方。所以在这之后，你就会发现杭州每次出台的网约车新政主要就是对车辆进行约束，也就是主要以提高车辆准入门槛去约束租车公司，从而达到监管目标。在这种模式下，就产生了监管抓手位移。终于，“计划残留的手”就可以像管理传统出租车一样，管理网约车了。
但是，当管理抓手位移之后，看似监管更为方便与有效，实则久而久之会产生一个大问题：对平台的监管外紧内松，极容易产生重大隐患。
这种担忧并不是毫无依据，我们再回头来看这次新政的最后一个要点：“安装符合标准的有行驶记录功能的车辆卫星定位装置和应急报警装置等，并接入道路运输监管平台。”这一措施是否熟悉网约车平台的各位看起来相识度很高？在平台管理网约车之时，或者说就在网约车平台出现之时，网约车能彻底击溃传统出租车市场很重要的优势就是：平台可视化、订单可调节和所谓安全性更高。而这一点也是网约车带着所谓“透明便捷”区别于“黑车”最为关键的“外衣”。
可是，一轮轮的新政过后，还需要在车辆配置上强制约束，那么公众就有理由产生怀疑。第一，网约车平台是否真正实现了对车辆的营运的数字化监管？第二，网约车平台的数据是否真正与监管部门联通？第三，对于这些平台，管理部门是否能真正实现有效监管？也就是说是否存在监管盲区？
这一切疑问的答案就藏在对于平台的监管要求之中，就藏在对于平台监管的可执行性上。很可惜，在这轮新政中，我们没有看到更多这方面的信息。
讲到这里，可能大多数人也就明白，管好网约车，更多的不是管好车，而是管好平台。在这一点上，希望以杭州为代表的城市，能够持之以恒，先行之有效管理好平台，再谈新政。
而对于平台约束一旦不利，反而过多去关注司机和车辆，无形中就将平台本应付出的管理成本隐形分摊在司机身上，不但对于市场正常调节不利，最终还会形成司机端怨声载道。毕竟，目前杭州网约车司机的平均工作时长就已经很长，一旦成本继续增加，对于很多司机来讲，只有两个选择，再休息少一点时间跑久点，或者无奈退出行业。
虽然说网约车不是想开就开，但是我们也更应该明确，网约车平台和租车公司，也不能想设就设，更不能无休止将监管成本转移至普通司机。这不应该是政策设立的初衷，更不应该是监管政策最后产生的落脚点。
各地的网约车新政，千万不能看似“前进”却手上“挂了倒挡”，最终“误伤”的只有司机群体。
