没有人能逃脱了都市圈，更没有一个城市可以放弃这次机遇，而正在“画圈圈”的长三角，将是国内大多数城市最终的“归宿”。
长三角第一圈：“无感”的高铁大环线
近期，长三角的超级高铁大环线正式发车了，该线路为上海站至上海虹桥站的G8388/9/8次大环形高铁列车，车次途经上海、江苏、安徽、浙江三省一市，全程停靠21座车站，将上海、南京、合肥、杭州等4座长三角中心、副中心城市串联，并将沪苏浙皖连成一个“圈”，单向行驶里程超1200公里，全程8小时9分钟。
长三角超级高铁大环线来了，媒体都在“有感”而发各类报道，但是对于大多数市民来讲，这个高铁大环线大家是“无感”的。“无感”之处在于：目前很少真正有市民需要乘坐高铁走完这条环线，也更少有人需要真正公交化的乘坐大环线逛完长三角。那这样一条市民“无感”的高铁大环线有必要吗？
可能出乎大多数人的认知，正是因为“无感”，才能真正体现出这条环线的价值。在大多数人的认知中，高铁到达都是目的地点对点模式，公众只需要知道有没有车，并不用管有没有线路。那么对于长三角来说，之前缺少车吗？答案是肯定的。对于长三角沪苏浙皖“三省一市”来说，节点城市、核心城市当然不缺车，但与国内大多数区域不同，长三角除了大城市外，区域内的县城或者是县级市实力不俗，交通规划的行政主导思维一定程度上并不适合这些县级强经济体的实际需要。而“无感”的环线正是加密这些县级城市高铁行车密度的现实方式，简单来讲通过行车组织的变化就能满足沿线更多城市的出行需要，并在此基础上“成圈串联”长三角的经济版图，何乐而不为呢？
当然，高铁大环线的形成一定要有高铁路网密度的支撑。轨道上的长三角建设过程中，骨干高铁路网已经逐步搭建了起来。根据官方发布的数据显示，截至2023年底，长三角地区已有25条高铁，动车组开行范围覆盖除浙江舟山以外的所有地级城市，成为全国高铁网络最发达完善的区域之一，铁路营业里程逾14300公里，其中高铁里程超7100公里，长三角铁路2023年全年旅客发送量达到8.08亿人次。而这些就是高铁大环线背后的支撑。
长三角第二圈：“内环线”
今年，长三角首次联合推出2024年度长三角一体化实事项目清单，清单的第一条就是建设轨道上的长三角。根据清单内容看：2024年长三角地区新增建成铁路里程660公里，杭温铁路、池黄高铁等建成通车，沪苏湖铁路力争通车。建设轨道上的长三角，建起互联互通的“硬连接”虽然很有必要，但是我们也应该看到，高速铁路网只能解决出行需求中点对点到达需求，可受制于建设成本与运营模式，高速铁路网即使再密集，也无法真正充分解决大多数市民通勤化出行需求，比如真正的生活同城化和轨道交通公交化。
有痛点就要有破局，在“轨道上的长三角”基本建设后，一条连接长三角核心区域的轨道交通一体化“内环线”也即将应声而出。
近日，上海、江苏、浙江和安徽“三省一市”宣布组建长三角轨道交通运营公司，共同推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。也就是说，之前由“三省一市”地方主导投资建设的时速200公里以下的城际、市域铁路也将结束分割运营模式，真正串联成网，发挥这些铁路网该有的效能。
再以上海为中心，我们可以看到，牵涉到江苏、浙江的城际与市域铁路密度极高，根据《长三角多层次轨道交通规划》，到2025年长三角市域（郊）铁路营业里程约1000公里，新建市域铁路共有30条，仅上海一市就占9条。但是市域铁路因为投资主体多元、运营制式不同，如果分割建设运营很难形成网络，可以预料，如何依托三省一市共同组建的长三角轨道交通运营公司打破行政壁垒，让这些铁路成网结环、进而达到公交化运营的效果，就是这次合作要解决的核心问题。
一旦合作落地，那就意味着，以上海为中心，勾连浙苏皖的长三角轨道交通“内环线”也将从规划建设走进市民生活。而这种公交化的轨道交通出行模式，将会极大方便长三角区域内的市民就业、商务和旅游出行。
作为中国经济活力最强的区域之一，长三角的未来将会是大多数国内都市圈的未来。与国际知名都市圈横向对比看，东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，一般都拥有约2000公里以上的市域（郊）铁路服务通勤圈。东京更是利用错综复杂的地铁线网将“都心”和“副都心”加以串联，共同构成了都市圈的发展全貌。而都市圈的经济价值也在互联互通中得到最大程度的释放。当然，如此庞大的轨道交通运营网络需要雄厚的资金支持。接下来，“画圈圈”的长三角既然已经迈出了自己的第一步，我们期望看到更多商业模式的出现，甚至是更多的市场竞争出场，真正能够带动这片热土。
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